Nem az esztergomi érsek autója - 30 kép a galériában Egyik este álmomban Puff Daddy, azaz most már csak Diddy voltam és éppen a legújabb klipemet forgattam. Az utolsó jelenetre készültem, megigazítottam magamon a kilónyi fuxokat, kicsit stíröltem a vihorászó bikinis csajokat, aztán unottan rádőltem a verdám motorháztetejére. A rohadék azonban forró volt, a képzelt fájdalomra pedig magamhoz tértem. Fuxok sehol, nincs rajtam kosarasmez sem és a már-már aggasztóan nagymellű lányok is eltűntek. Az SRT viszont megmaradt. Az SRT, amely - velem ellentétben - tökéletes szereplője lehetne bármelyik hip-hop, videónak. Az SRT, amelynél kevés tekintélyt parancsolóbb autót hordott hátán a Föld. Az SRT, amelynek semmi értelme. Szóval az SRT. Pontosabban szólva a Jeep Grand Cherokee SRT8, hiszen a hárombetűs rövidítés számos autót takarhat a Dodge Calibertől kezdve a Chrysler Crossfire-ön át a Viperig. A Street and Racing Technology logóját itt azonban a Jeep nálunk is népszerű terepjárójára aggatták rá, ez pedig rendesen meg is látszik rajta. Rettenetes kiállás, 20 collos kerekek, látványos ültetés, néhány diszkrét SRT felirat, hátul pedig két orbitális kipufogóvég középen kivezetve, hogy akadálytalanul távozhasson rajta 20-30 liter benzin égésterméke 100 kilométerenként. A kiállással nincs gond Sok rosszat lehet mondani az amerikaiakra autógyártás terén, de azt speciel nem, hogy nem tudnak jól tuningolni. A Grand Cherokee-ból ugyanis pont azokat az alkatrészeket dobálták ki, ami az autó új rendeltetése szerint nem oda való volt, helyükre pedig remek darabok kerültek. Így lettek elől négydugattyús, 36 centis Brembo fékek, amelyek akár 35 méteren belül állóra lassítják az üresen valamivel több, mint 2,2 tonnás Grand Cherokee-t, de a jelentősen megnövekedett teljesítmény miatt az egész autó közelebb ül a földhöz, továbbá Bilstein rugókat és persze egy alapos futómű-áthangolást is kapott. Miután a Grand Cherokee elsősorban nem a tökéletes súlyeloszlásáról ismert, ezért ezen a területen is sokat munkálkodtak az amerikaiak, hogy egy élvezetesen autózható Jeep-et készítsenek, a végeredmény pedig egészen meggyőző lett, az 55-45-ös eloszlásnál ránézésre sokkal rosszabbat gondolnánk. Főleg akkor, ha azt is tudjuk mi lapul a franciaágy-méterű motorháztető alatt. A Grand Cherokee sportváltozatának megalkotásánál nem lehetett kérdés, hogy a legjobb amerikai hagyományoknak megfelelően egy nagy lökettérfogatú V8-as gondoskodik majd a lelkes mozgatásról, azt azonban kevesen gondolták, hogy a végeredmény ennyire meggyőző lesz. A 6.1 literes HEMI blokk ugyan hengerenként csupán kétszelepes, ám ettől függetlenül sikerült belőle kiszedni 426 lóerőt és 570 Newtonmétert, utóbbinak jelentős része ráadásul már alacsony fordulatszám mellett rendelkezésre áll. Miután a Grand Cherokee terepjárási képességei gyakorlatilag megszűntek az SRT átalakítás során, ezért az összkerékhajtás alapos áthangolása sem okozott lelki törést senkinél. A 6.1-es HEMI erejének 90-95 százaléka ugyanis alapesetben a hátsó kerekekre jut, ami egy terepjárónál nem a legjobb, egy sportautónál azonban annál inkább. Szükség esetén persze kaphatnak némi repetát az első kerekek, hogy a végeredmény tapadási viszonyoktól függetlenül ugyanaz legyen: iszonyatos gyorsulás. A nagy kerekek alatt nagy fékek lapulnak A Grand Cherokee ugyanis vitán felül ebben a legjobb. 5, azaz öt másodperc kell neki, hogy álló helyzetből százra ugorjon, mivel pedig csak automataváltóval lehet rendelni, így a rajtot is igen nehéz elrontani. A hatás túlzás nélkül döbbenetes, főleg 0-60-ra: a padlógázzal egy időben rettenetesen nekifeszül az autó és kérlelhetetlenül az SRT logós ülésekbe passzírozza utasait, érzésre pedig szinte még idő sem telik el ezen a távon. Az állórajt annyira elképesztő, hogy feltámad az emberben lappangó hülyegyerek és kaján vigyorral az arcán ismételgeti újra és újra. Na persze 426 lóerő nem elsősorban állórajthoz jó, hanem ahhoz, hogy még viszonylag nagy tempónál is vehemens gyorsulást tudjon produkálni, esetünkben pedig ebben sincs hiba. Ennél könnyebben aligha lehet országúton előzgetni a kamionokat, de még kétszáz fölött is lelkesen megindul, noha a nagy légellenállás miatt itt a szélzaj már kissé zavaró, igaz ez más lapra tartozik. A felvágós menetteljesítményeket persze nem adják ingyen: az SRT-vel országúton, többnyire szabályosan haladva is 17,8 liter volt a legkisebb szám, amit kiírt a fedélzeti számítógép, kis városi használattal pedig végül 19,2 lett a tesztátlag. Ez nyílván nem fogja a potenciális vásárlókat elriasztani kiszemeltüktől, az azonban mégiscsak kissé morbid helyzet, amikor fél tanknál az autó azt írja ki, hogy még 180 kilométerre elegendő benzinünk van. SRT feliratok mindenhol A motort lehet utálni azért, mert pofátlanul sokat fogyaszt, azonban ennél több olyan okot lehet felsorolni, amiért imádni kell. Ereje után szorosan a második a hangja, ami tényleg lúdbőröztető, az ember már csak ezért is ad egy-egy nagyobb gázfröccsöt. Szerencsére a Jeep-nél is tisztában voltak azzal, hogy a motorhang rengeteget dob a fílingen, így nem próbálták meg izolálni az utastértől, helyette inkább beengedték annyira, hogy remekül hallani, de még éppen nem zavaró hosszú távon sem. Ebben az esetben remekül sikerült eltalálni a sportosság és a kényelem közötti ideális és igen keskeny határmezsgyét. Az már a katalógusból is kiderül, hogy az SRT nem a kezdő vezetők autója, a gyakorlatban pedig csak hatványozódik ez az érzés. A remek gyorsulást persze könnyű megszokni, ám annak sem árt megfelelő figyelmet szentelni, hogy időben meg tudjunk állni a sportmonstrummal. Ez azonban még mindig csak a kisebb kihívás, az igazi az autó úton tartása. Hiába ugyanis a remek összkerékhajtás, az elöl 255, hárul 285 milliméter széles kerekeket bizony alaposan megvezetik az úthibák és a nyomvályúk, ami azt eredményezi, hogy folyamatosan korrigálni kell az egyenesfutáson. Ez azonban még mindig semmi ahhoz képest, amit egy-egy országúti előzésnél csinál: ha ugyanis balga módon nagy gázzal gyorsítunk ki a sávunkból, akkor alaposan meg kell dolgozni a kormánnyal ahhoz, hogy a helyes irányban tartsuk az autót és ne a padkát, vagy az éppen előzött autóst támadjuk be. Az SRT-vel tehát így néz ki egy előzés országúton: félgázon, finom kormánymozdulattal átmegyünk a szembejövő sávba - a nyomvályút eltalálva nyomunk egy padlógázt - a leelőzni kívánt autót elhagyva visszavesszük a gázt, majd finom kormánymozdulattal visszamegyünk a sávunkba. Nem egyszerű eset, annyi biztos, de ez is megszokható. A beltér nem az igazi A megvezetést leszámítva, ami azért sokkal inkább útjainkra, mint az SRT-re nézve kritika, nem nehéz vezetni a sport-Jeep-et. A kormány inkább könnyű, mint nehéz és viszonylag pontos is, noha érdekes módon a felső résznél használt anyagot sokkal jobb markolászni, mint a többi részén megtalálható kicsit csúszós bőrt - igaz a sztereotípiákban élő célközönség úgyis bal kézzel (rosszabb esetben csuklóval) 12 óránál fogja. Azon sem fog senki sajnálkozni, hogy csak automatával lehet kérni a legerősebb Grand Cherokee-t, az ötsebességes szerkezet ugyanis gyorsan és ügyesen kapcsolgat, akinek igénye van rá, az pedig kézzel kiválaszthatja a fokozatokat. Noha tényleg jó munkát végeztek az SRT-nél, a hatalmas önsúly és a még így is viszonylag magasan lévő súlypont kanyarokban azért megmutatkozik, azt azonban mindenképpen hozzá kell tenni, hogy ez a konkurenseknél sincs másképp. A dolog másik része, hogy ezzel az autóval így is akkora kanyarsebességeket lehet elérni, melyeket már tényleg nagyon kevesen mernek bevállani. A beltérről eddig egy szó sem esett és ez nem is a véletlen műve. Műszakilag ugyanis a Grand Cherokee SRT8 bátran lehetne olyan autók konkurense, mint a Porsche Cayenne Turbo, a Mercedes ML 63 AMG, vagy a BMW X5 4.8 is, belső azonban lehangoló. A műanyagok egyszerűek és nem túl szépek, ergonómiában sem jeleskedik, a minőségérzet pedig finoman szólva sem olyan, mint a konkurenseknél. Ez annak ellenére van így, hogy a felszereltség pazar: még a pedálokat is elektromosan lehet állítani, de a cd-táras hifi, a villanyos bőrülések, az esőérzékelős ablaktörlő, a guminyomás-ellenőrző rendszer, de a tesztautóban a hátul ülők dvd-filmeket is nézhettek a plafonból kinyíló LCD-monitoron. Kinek szánják a Grand Cherokee SRT8-at? Ugyan mindenkinek megvan arról a véleménye, hogy kik járnak az ilyen és ehhez hasonló autókkal, de kíváncsiak voltunk a Jeep hivatalos állásfoglalására is. Szerkesztõségünk szociológiai részlegének sikerült kinyomoznia, kiknek is szánják a Grand Cherokee SRT8-at. A birtokunkba jutott közlemény szerint az autó vásárlóinak (Amerikában) 80 százaléka férfi és 20 százaléka nõ (!), akik többnyire 36 és 55 éves kor között vannak. Háztartásuk éves bevétele 100 ezer dollár (kb. 20 millió forint) körül mozog és 65 százalékuknak van felsõfokú végzettsége. Az SRT8-tulajdonosok foglalkozásuk tekintetében jellemzõen vezetõ beosztásúak, menedzserek és különbözõ szakemberek. Amerika GTI-je A Grand Cherokee SRT8 maga az értelmetenség megtestesítője, hiszen terepjárónak alkalmatlan, sportautónak nem kanyarodik elég jól, városban használni nagy méretei és fogyasztása miatt megintcsak nem a legkellemesebb, családi autóba pedig minek 426 lóerő? Mindezek dacára igenis lehet érte rajongani, elsősorban Amerikában. Megszoktuk, hogy a tengerentúlról származó autók nálunk mindig jóval drágábbak, mint hazájukban, ekkora különbség azonban ritkán van. Míg ugyanis nálunk kereken 20 millió forintot kérnek az autóért, ami egyébként a konkurencia fényében még mindig jónak számít, addig Amerikában 40 ezer dollár, vagyis 8 millió magyar pénz az alapára. Ez megközelítőleg annyi, mint nálunk egy Volkswagen Golf GTI, ami valamivel kevesebb, mint feleennyire erős, de méretében és felszereltségében sem összehasonlítható az SRT-vel. Magyarország tehát még mindig nem a legjobb hely autós szempontból nézve, ettől azonban még az érzésre az egyik legmegkapóbb és legmarkánsabb autó marad a valaha volt legerősebb Jeep.   Hosszúság: 4740 mm V8-as, hengerenként kétszelepes HEMI benzinmotor Hengerűrtartalom: 6059 ccm Maximális teljesítmény: 426 LE / 6200 ford./perc Maximális forgatónyomaték: 570 Nm / 4600 ford./perc Hajtás: összkerékhajtás Váltó: ötfokozatú automata Szélesség: 1860 mm Magasság: 1720 mm Tengelytáv: 2780 mm Nyomtáv elöl: 1575 mm   hátul: 1575 mm Üres tömeg: 2185 kg Megengedett össztömeg: 2750 kg Csomagtartó mérete: 1100-2100l Üzemanyagtartály mérete: 78 l Gumiméret elöl: 255/45R20   hátul: 285/45R20   Végsebesség 245 km/h Gyári fogyasztás: Város: 22,0 l/100 km Országút: 13,1 l/100 km Vegyes: 16,4 l/100 km Gyorsulás 0-ról 100-ra 5,0 s Tesztfogyasztás: 19,2 l/100km         A modell alapára: Főbb konkurensek alapárai: Mercedes-Benz ML 63 AMG (514 LE) 28 256 000 Ft BMW X5 4.8si (355 LE) 20 421 000 Ft Porsche Cayenne Turbo (420 LE) 32 460 000 Ft 20 000 000 Ft A tesztelt modell ára: kb. 22 500 000 Ft         Kinek ajánljuk? TETSZETT: NEM TETSZETT: Remek motor Igénytelen beltér Igényes sportosítás Összeszerelési minõség Jó automata Nem környezetbarát fogyasztás Gazdag felszereltség Akinek van 20 milliója egy olyan autóra, aminek igazából nincs túl sok értelme, de azért alapvetõen jó és életérzéssel gazdagon ellátott, még ha kissé sajátságossal is.