Amerikában máshogy gondolkodnak. Eme módfelett elmés bölcsességgel feltehetően mindenki tisztában van, de hogy miért is igaz ez a mondás, azzal nem szembesül az ember úton-útfélen. Nem kell azonban messzire menni ennek az alátámasztásához, elég egy amerikai autót megkaparintanunk és rögtön látjuk a két felfogás közti eltéréseket. Ehhez tökéletes alanynak bizonyul a Jeep Cherokee, mivel amerikai, terepjáró, és az egyik megnyerő tulajdonsága, hogy legtöbb honfitársával ellentétben itthon is hozzá lehet jutni.

	Egy falatka Amerika - 24 kép a galériában

Habár elég távol áll tőlem, nem ítélem el az amerikai gondolkodásmódot és életfelfogást, ennek ellenére éreztem, hogy nem indul nálam tiszta lappal a Cherokee, amiért így utólag elsősorban a találkozásunk körülményeit okolom. Mivel hátulról-oldalról pillantottam meg először, esélye sem volt, hogy jobbik arcát mutassa, és talán nem vagyok egyedül, ha azt mondom, hogy ebből a szögből nem túl kívánatos az autó. A hátsó ajtóra szerelt pótkereket leszámítva ugyanis gyakorlatilag egy nagy dobozt látunk, amely nem nevezhető túlzottan fantáziadúsnak. Az egyhangúságot sem az ablakok, sem lámpák formája, sem a tető íve, sem a karosszéria domborulatai nem törik meg, a fekete fényezés és a sötétített hátsó ablakok pedig csak rontottak a helyzeten. Ez nem jelenti azt, hogy reménytelen lenne a Cherokee külseje, csak európai szemmel egy kicsit túlontúl egyszerű. Elölről már egészen kellemes a látvány, itt érezni, hogy ténylegesen energiát fektettek a tervezésébe. A letisztultság továbbra is tetten érhető, de itt egy jó adag ötlettel is keveredik. Jópofa a két kerek fényszóró és a belőlük kiinduló motorházfedél-domborítás, az alattuk található kis kerek ködlámpák, és az egésszel harmonizáló, a szélek felé nyújtózkodó indexek. Mindezek inkább játékossá teszik az orrészt, és ezen a vaskos kerékjáratok és a határozottan kidudorodó első lökhárító, valamint a Jeep védjegye, a hatalmas, hét függőleges osztásból álló krómozott hűtőmaszk sem tudnak változtatni.

	Hátulról a Cherokee tipikus dobozformát mutat

Amerikai autóhoz híven a Cherokee-ról joggal hihetnénk azt, hogy nagy, ez azonban téves feltételezésnek bizonyul. A teljes hossza 4496 mm, ami az újvilágban inkább csak egy városi bevásárlókocsinak elég, de még ebből is 15-20 centiért a pótkerék felelős. Ezzel korrigálva az adatokat egy alsó-középkategóriásnál alig nagyobb autót kapunk, erről árulkodik a tengelytáv is, ami 2,65 m. Sokszor láttuk már azonban, hogy ami kicsi kívül, az lehet nagy belül - nos, a Cherokee nem ilyen. Az első sorban természetesen kellemesen terpeszkedősen is el lehet férni, a hátsó sor utasai azonban már az autóhoz közelítve elkezdhetnek gyanakodni, a hátsó ajtók ugyanis feltűnően rövidek - nem csak az elsőkhöz képest, hanem általánosságban is. Ilyenkor még nyugtathatják magukat azzal, hogy az ülések biztosan az ajtók mögött kezdődnek, ami részben igaz is, csakhogy nem kellő mértékben. Emiatt a hátsó pad elég szűkös, a lábtér még jó pár centit elbírna, így felfelé és oldalirányban hiába van elegendő tér, egy magas utas mögé nem ajánlatos bekeveredni. A csomagtér szemre átlagosnak tűnik, ehhez képest rendesen meglepődtem, amikor megláttam az adatlapon szereplő 875 literes értéket. Nincs jogom kétségbe vonni a gyár embereinek méréseit, ettől függetlenül még mindig kissé optimistának tartom. A raktér elég magasan húzódik, így jól fel kell emelni a csomagokat, de legalább nincs pereme, amibe beakadhatnak a dolgok. A bővítés osztottan dönthető üléstámlákkal oldható meg, ilyenkor közel 2 köbméteres csomagtér áll rendelkezésünkre. Hasznos, hogy a hátsó ablak külön (akár a távirányítóval) is nyitható, így nem kell kitárnunk oldalra a csomagtér ajtaját, ha csak be akarunk nyúlni valamiért. Kár, hogy a nyitással ellentétben (ami a kar meghúzásával történik) a zárás már nem automatikus, így bármilyen koszos is legyen az ablak, meg kell fognunk.

	Igen jól néz ki a krómozott hűtőmaszk

A cikk elején említett autó iránti korai ellenszenv nem csak a külsőnek volt betudható, hiszen előbb-utóbb be is kellett ülnöm. Mivel sok időm nem volt a bámészkodásra az első találkozás során, gyorsan beindítottam a motort, D-be raktam az automatát, és gázt adtam. Viszont ami ezután történt, arra nem voltam felkészülve lelkiekben: az alapjáraton kifejezetten csendesen és békésen mormogó 2.8 literes négyhengeres dízelmotor olyan hangorkánba kezdett, amilyet ritkán hall személyautóban az ember; tényleg hallani kell, elképzelni nehéz. Ez a jelenség sajnos a későbbiek során is végigkíséri az utazásokat, jelentősen csökkentve az általános komfortot. Nem ez az egyetlen ok azonban, amiért nem ez az erőforrás a legideálisabb választás ehhez a modellhez. A dízel vásárlóinak egyik fő szempontja minden bizonnyal a takarékosság, de ezen a ponton sem szerepel túl rózsásan az autó. Városban nem is kell dugó ahhoz, hogy 16 litert gond nélkül lenyeljen 100 kilométerenként, ami lakott területen kívül azért jelentősen mérséklődik, de a nagyrészt országúton, kisebb részt városban (végig hátsókerékhajtással) produkált 11 literes átlagot is olyan megfontolt, kiegyensúlyozott tempóban sikerült elérnem, ahogyan normális esetben nem vezetnék.

	Nem csak az avarba lehet vele bemerészkedni

A harmadik gyengesége a motornak az, hogy erőtlennek tűnik. Papíron 163 lóerőt és 400 Newtonmétert állít a vezető szolgálatába, ami nem is lenne kevés, ha nem egy ekkora testet kéne mozgatnia. A Cherokee ezen változata ugyanis üresen is 2031 kg, teletankolva már 2,1 tonna, és akkor még nem szállít sem utast, sem csomagot. A csúcsteljesítmény amúgy is csak 3800-as fordulatszám mellett jelentkezik, amit jóérzésű ember a fülére való tekintettel nem gyakran tapasztal meg, így az esetek többségében a 163-nál kisebb számú paripa dolgozik nekünk. Amerikai modellről lévén szó, automataváltó is dukál az autóhoz, méghozzá egy hagyományos, ötsebességes egység, ami szintén közrejátszik a gyengeségben. A szerkezet finoman, (majdnem) észrevétlenül teszi a dolgát, és csak azért majdnem, mert olyan sokáig tart a váltás, hogy feltűnik, hogy mennyi ideig nem történik semmi. Padlógáznál is minimum egy másodpercet vár, hogy kitalálja, melyik fokozatot kapcsolja a hajtásba, kisebb gázra pedig még akár ennél is többet. Enyhébb pedálmozdulatokra akár 1500-as fordulatszám körül felvált, majd pár pillanat múlva rájön, hogy ennyi erő már kevés lesz, ideje visszaváltani - és ezt akár egymás után többször. Van lelkivilága, annyi szent! Azért van egy gomb is a kar oldalán, amit megnyomva közvetlenebb gázreakciókat kapunk, nagyjából 6-800-as fordulattal később vált fel, hagyja kihúzatni a motort.

	Egyszerű formák, nem igazán minőségi anyagok

Kár, hogy a motor és a váltó nincs a helyzet magaslatán, mivel a többi fontos összetevőt igazán nem érheti panasz. A futómű hangolása kiváló, én dülöngélést, imbolygást vártam tőle, ehhez képest pontos és határozott, nem jön zavarba, ha hirtelen kormánymozdulatra kerül sor, nem hagyja, hogy nagyot billegjen a karosszéria. A gödrökön és úthibákon is olyan lenyűgöző felsőbbrendűséggel halad keresztül, hogy a tulajdonosnak biztosan nem kell ezentúl a rossz utak miatt aggódnia. Mindebben persze a magas oldalfalú gumik jobb csillapítása is közrejátszik, de ez a végeredményen nem változtat. A kormányzás precíz, a rásegítés mértékét is jól állították be, nem túl könnyű, de nem is kell két kézzel nekifeszülni az elfordításához. A fékhatás meglepően jó, pedig bő 2,2-2,3 tonnát nem kis dolog lelassítani, a négy tárcsa azonban sikeresen birkózik meg a feladattal. Egy Jeepből nem hiányozhat a sebességváltó mellett elhelyezett kis kar sem (nem a kézifék), amivel azt szabályozhatjuk, hogy éppen hány hajtott kerékkel haladjunk. A rendszer Command-Track HD névre hallgat, és három fokozatban kapcsolható. Alapállásban kizárólag hátsókerék-hajtású a Cherokee, első lépésben az automatára bízhatjuk, hogy szükség esetén küldjön némi nyomatékot hátra is, de tetszés szerint állandósíthatjuk is a hajtást mind a négy keréken. Végül, de nem utolsó sorban ott a felező, ami komolyabb terepen jó szolgálatot tesz. A Jeep adottságai amúgy is jók ahhoz, hogy elhagyatott tájakon járjunk vele: hasmagassága 23,4 cm, első terepszöge 36,2°, a hátsó 31,1°.

	Hátul is kényelmes

A lényeg azonban még hátra van, az amerikaiság ugyanis az utastérben teljesedik ki. Érdekes, hogy a világ leginkább jómódú országában ennyire sokadlagos szempont legyen a belső kialakítása, megjelenése és általános minőségérzete. Mindenütt egyszerű, kör alakú vagy szögletes formák, küllemre és tapintásra egyaránt rossz minőségű műanyagok találhatók, olyanok, amilyenek egy európai autóban elképzelhetetlenek lennének, főleg egy ekkora értékűben. Még a bőrkárpit is furcsa, fényes bőrből van, olyan, mintha műbőr lenne. Pedig ha jobban figyeltek volna az előadásmódra, akkor nem lenne probléma, hiszen a tartalommal szinte minden rendben a Cherokee-ban. A felszereltség teljes körű, és leginkább minden azt a célt szolgálja, hogy a sofőrnek a kisujját se kelljen megmozdítania. Az automata váltóról már volt szó, de van tempomat is, hogy tényleg csak kormányozni kelljen, ennek a kezelőszervei a kormány elején kaptak helyet, míg a hathangszórós CD-lejátszóé a hátoldalán. Az első üléseket elektromotorok mozgatják (bár a támla dőlésszögét kézzel kell beállítani), mind a négy ablak gombnyomásra húzható fel-le és a külső tükrökkel sem kell kézzel babrálni. Sajnos esőérzékelős ablaktörlő nem volt az autóban, soha nem is szokott hiányozni, de életemben először most jól jött volna, mivel kb. 70 km-en keresztül percenként más intenzitással esett az eső, így soha nem volt jó a korábban beállított fokozat (van sok amiből választani lehet). Tároló rekeszek terén nem teljesít túl fényesen a Cherokee, pohártartó természetesen jut mindenkinek (a középkonzolon és a hátsó ajtókon), de a könyöktámasz alatt található rekesz és a kesztyűtartó együttesen is meglehetősen szerény kapacitással rendelkeznek, ajtózsebekről meg nem igazán lehet beszélni.

	Amerikában feleenyiből megúszható

A Cherokee gyengeségei és hiányosságai főleg amiatt bosszantók, hogy nem egy olcsó autóról beszélünk. Az alapváltozat (Sport felszereltség) 9 millió 390 ezer forintba kerül, a nálunk járt Limited ennél még 600 ezerrel drágább, de a tesztautóban a már felsoroltakon, a blokkolásgátlón, menetstabilizálón, kipörgésgátlón, négy légzsákon és manuális klímán felül még bőr üléshuzat, sötétített üvegezés és ülésfűtés is volt, így végül 10 millió 555 ezer forintot kellene érte a kasszánál hagynunk. Ennyi pénzből pedig már lehet válogatni az autópiacon, és ha a konkurencia nem is nyújt jelentősen többet, azt általában mégis jóval kifinomultabban, divatosabban és látványosabban teszi. A korrektség kedvéért illik megjegyezni, hogy a tengerentúlon nagyjából fele ennyibe kerül egy Cherokee (itthon csak a dízel szerepel a kínálatban, de létezik 2,4-es és 3,7-es benzines is), annyiért pedig tényleg jó vétel, csak sajnos mire áthajózik az Atlanti-óceánon hozzáadódik ehhez még egy kis szállítási költség, vám, áfa, na és 1,5 millió forintnyi regisztrációs adó...

Nem lepődnék meg, ha a tesztet olvasva Önök azt hinnék, hogy nekem nem tetszett a Jeep Cherokee, és bevallom, eleinte így is volt. De bármilyen negatív képet festettem is róla, ahogy telt-múlt az idő egészen megkedveltem. A hibái természetesen továbbra is ugyanúgy jelen voltak, de érdekes módon a sokadik beszállásnál már szinte egyáltalán nem zavartak. A motorzajt el lehet nyomni a hifivel, a váltó működésére rá lehet érezni, a nem túl igényes belső kivitelezés pedig a második nap már fel se tűnik. Az ajtót becsukva egy másik világ fogad minket odabent, ahol nem kell törődni a külvilággal, a rossz utakkal és a nagy forgalommal, csak az utasainkkal és a saját kényelmünkkel. Ez pedig tényleg kellemes tud lenni.