Hagyományok Mercedese - 42 kép a galériában

Mi rejtőzik egy presztízsmárka neve mögött? Sok-sok évtizedes, netalán évszázados múlt, rengeteg befektetett munka, megszerzett tapasztalat, továbbvitt örökség és hagyományok. A luxusautók elit körébe betörni szinte lehetetlen, nem hiába buktak el sorra a tömeggyártók nagykategóriás próbálkozásai. Néhány kivételtől eltekintve a három német presztízsmárka felségterülete a mai napig bevehetetlen erődnek bizonyult, sokan, akik megtehetik, a mai napig kizárólag közülük válogatnak. Bár vannak átfedések, szerencsére ez a három márka alapvetően eltérő karakterű autókat készít. Audira például olyanok vágynak, akik odavannak a legújabb technikai kütyükért és a szálcsiszolt alumínium felületekért, míg a BMW rendre a sportos autók szerelmeseinek kedvére tesz. Velük szemben a Mercedes-Benz elsősorban a hagyományos megoldásokat kedvelőket célozza meg autóival. Igaz, az utóbbi időben a stuttgarti kínálat rengeteg rendhagyó autóval bővült, így a sikeresen bevezetett A-osztályos kisautóval és M-osztályos szabadidős terepjáróval, az R-osztállyal, amit sokan még a mai napig nem tudtak megemészteni, vagy a CLS négyajtós kupéval, ami láttán könnyen elakad a szemlélő lélegzete. A háromágú csillagos márka ezen rétegmodellek megjelenése ellenére a mai napig főként tradícióiból él. Azon modelljei a legkedveltebbek, melyek jól bevált megoldásai évtizedek óta változatlanok. A Mercedes-Benz kínálatának leginkább hagyományőrző tagja, az E-osztály a nemrégiben megújult, ennek alkalmából remek hathengeres dízelmotorral tettük próbára.

	Csak apróságokban módosítottak a modellfrissítésnél

Az E-osztály első pillantásra egyértelműen pozícionálható autó. A megszokott lépcsőshátú kialakítás, klasszikus arányokkal, tetszetősen lekerekített élekkel, és mindenféle formai játék mellőzésével harmonikus külsőt ad a kocsinak. Az E-osztály olyan, mintha évek óta változatlan lenne. Nincsenek rajta meglepő, öncélú, figyelemfelkeltő részletek. Szemből szinte alig különbözik a tizenkét évvel ezelőtt megjelent elődtől: a klasszikus hűtőmaszk és a négy kerek fényszóró a típus védjegye. A hátsó már mutat némi újat, a háromszög alakú lámpák, melyek a CLK kupén is megtalálhatók, az elejénél jóval frissebbé teszik a farát. Az E designja olyannyira eltalált lett, hogy most, négy-öt évvel bemutatása után sem igazán tudtak hozzátenni semmi lényegeset a Mercedesnél. Az aktuális modellfrissítés során ezért csak olyan apróságokon változtattak, melyek első pillantásra fel sem tűnnek. Ha nem mondjuk, észrevette volna, hogy újak az első lámpák, a ködfényszórók, és V alakot formáz a szögletesebb légbeömlős lökhárító? Vevőkörét tekintve az E-osztály nem is nagyon térhet el a klasszikustól, a modellsorozat életében talán a kettős körfényszóró megjelenése volt a legnagyobb szentségtörés, de a következő modellváltással valószínűleg ezek a lámpák is távoznak, hogy még hagyományosabb lehessen a külső.

	Az első számú Mercedes-ismertetőjel

Hasonló stílusú a belső tér, itt ugyan már találni modern részleteket, az összkép mégis egyértelműen luxus, mint sportos. Fekete szín és alumínium betétek helyett nyugalmat sugalló szürkeség, krómgyűrűs kapcsolók, lágy hajlatok és ízlésesen összeválogatott anyagok fogadják a vezetőt. A kipróbált E-osztály Avantgarde felszereltsége drappos-szürkés bőrkárpitozással, hozzá hasonló színvilágú műszerfallal és barnás árnyalatú, fényesre lakkozott fabetéttel igyekezett otthonossá tenni a belsőt. A leginkább márványkorlátra hasonlító mintázatú fabetét ugyan megosztotta a véleményeket, ám helyette számtalan másik minta közül lehet választani, a világos belső viszont egyértelmű tetszést aratott az autót kipróbálók között. A kategória elvárásainak megfelelően az anyagválasztás is kifogástalan volt: amerre a kéz ért, kellemes tapintású matériákkal találkozott. A kormánykerék és a váltógomb puha bőrhuzatú, az ajtóbelső gyűrött bőrkárpitos, míg a műszerfal felső, sötétebb részét puha műanyag borította. Egyedül a műszerfal alsó része készült kemény műanyagból, de ehhez a részhez amúgy is ritkán ér a kéz. Minden apróságon látszik, hogy az E-osztály az elegáns megjelenésre törekszik: a kapcsolók többsége köré krómszínű gyűrű került, az automataváltó karját is krómkeret vette körbe, de a legjobban a műszerfal csillogott. A fehér-ezüst borítású műszeregység a jobban felszerelt kivitelekhez jár, kinek tetszik, kinek nem, de annyi bizonyos, hogy a fedélzeti számítógép kijelzőjével kombinált sebességmérő éjszaka különösen szép megvilágítású.

	Remek minőség, kellemes formák, meghitt szürkeség

Formája mellett az E-osztály kényelme sem elhanyagolandó. A CLS tesztjénél jegyeztem meg, hogy az E-osztály négyajtós kupéváltozatának utastere némileg szűkösebb, mint az alapjait adó modellé. Nos, az E-osztályban se számítsunk hatalmas, bálteremnyi helyre. Az autó első és hátsó üléssoraiban az átlagnál több a hely, de éppen annyi tér várja az utasokat, amennyi átlagos termetűeknek elegendő. Magas vezető mögött már korlátozott a hátsó hely, de átlag magasságú vezetővel bőségesen elegendő, miként a csomagtér is több mint elég. Mind a vezetőülés, mind a két szélső hátsó hely nagyszerűen formázott, jó oldaltartású, puha komfortülés, ami elöl fűthető és hűthető is, hátul felárért csak melengetni lehet. A E-osztályhoz járó széria klímaberendezést 242 ezer forint felárért bővíthetjük a hátsó üléssort is magába foglaló, négyzónás, automatikus, digitális berendezésre. Az E-osztály az elektromos ablakokon, zárakon és tükrökön felül természetesen cd-játszót is tartalmaz, de az elektromotoros ülésállítás feláras (a tesztautóban is lendületből csúszott előre-hátra az ülés), és a nagy színes kijelzőért is külön kell fizetni. Ez a Comand rendszer DVD játszóval, navigációval és telefon-kihangosítóval 858 ezer forintba kerül, a TV tunerért további százezreket kell fizetni, navigáció nélkül azonban kijön a feléből is. A kipróbált Avantgarde kivitel a képen látható kárpitokon, könnyűfém kerekeken kívül a százezres tételt jelentő sötétedős tükröket és fényszórómosót, valamint az ennél többet kóstáló bi-xenon fényszórókat tartalmazza közel egymilliós felárért. Mindehhez további 141 ezer forintba kerül az intelligens világítás, ami a modellfrissített E-osztály egyik újdonsága.

	Nem szűk hátul a hely, de ennél nagyobbra számítottunk

A Mercedes-Benz ugyanis nem csak követi jól bevált évtizedes hagyományait, de igyekszik új trendeket is teremteni, legalábbis olyanokat, melyeket ők maguk biztosan követnek majd a későbbi modellekkel. Az E-osztály esetén ilyen az intelligens világítás, ami mindannak az enciklopédiaszerű összefoglalása, ami a fényszórók fejlesztése során az utóbbi időkben megjelent. Az autó lámpája ugyanis amellett, hogy bi-xenon rendszerű, igyekszik a fényviszonyokhoz és forgalmi helyzethez igazítani fénycsóváját. Városban, utcasarkon például a ködlámpa segítségével világítja meg a belső ívet, míg országúti, nagy ívű kanyarban a kormánykerék elfordulásának megfelelően fordítja a xenonlámpákat. Autópályán, nagyobb sebességnél megnöveli a fénycsóva hosszát, így végre elkerülhetők az olyan helyzetek, amikor az erős fényű, ám éles világos-sötétség határú xenonlámpás autót nagy sebességgel hajtva úgy érezzük, vakon rohanunk. Az E-osztály műszaki újdonságai közé tartozik még a Pre-Safe, amely vészhelyzet érzékelésekor (ilyennek veszi a vészfékezést, illetve az erősen alul- vagy túlkormányzottá váló autót) megfeszíti az öveket, felhúzza az oldalablakokat és becsukja a napfénytetőt. Újdonság még az aktív fejtámasz, ami, ha az autóba hátulról belerohannak, 4 centit előre és 3 centit felfelé mozdítja el a fejtámlát, hogy megóvja az utasok nyakát, valamint az adaptív féklámpa, ami vészfékezés közben a féklámpát villogtatva jelzi a megszokottnál gyorsabb lassítást, és az autó megállása után automatikusan bekapcsolja a vészvillogót.

	Ügyesen kapcsolgat a hétfokozatú automata

A modellváltással az E-osztály motorkínálata is módosult. A két kisebbik dízel, az E 200 és E 220 CDI teljesítménye 122 és 150 lóerőről 136 és 170 lóerőre növekedett (épp ideje volt), míg az 1,8-as feltöltős benzinessel hajtott E 200 Kompressor ereje 163-ról 174 lóerőre fokozódott. Új 5,5 literes V8-as motor került az E 500 orrába 388 lóerővel, a csúcsmodell E 63 AMG pedig 6,2 literes nyolchengereséből 514 lóerőt présel ki, ezzel (ha csak néhány lóerővel is, de) maga mögött hagyta a teljesítményharcban a nagy rivális BMW M5-öst. A fent felsorolt sok új motor ellenére mi mégis egy régi jó ismerős erőforrással felszerelve kaptuk kipróbálásra az E-osztályt. A 320 CDI kivitelben dohogó háromezres V6-os common-rail dízel már jó ismerősünk. A CLS és ML után harmadjára már nem illik ugyanazt leírni, de ez a leghatékonyabb motor, amit az E-osztályban el tudok képzelni. A kis kompresszoros és a már a középkategóriában is átlagosnak számító négyhengeres dízelek valahogy nem illenek ehhez a nagy autóhoz. Ugyan a kis dízellel az E-osztály már tízmillió forint alatt megkapható, és a másfél tonnás autót talán még éppen elegendő lendülettel viszi ez a 2,1 literes motor, de a hathengeres kifinomultsága semmivel nem pótolható. Számomra ehhez a modellhez a 280 CDI a belépő, de a 320 CDI az ideális. Kétszázhuszonnégy lóerő és jóval több mint ötszáz Nm nyomaték már sok mindenre képes, még akkor is, ha az alapmodellnél ez a változat jó két és fél mázsával nehezebb.

	Talán a legharmonikusabb Mercedes

Az E 320 CDI vezetése legalább olyan nyugodt, mint amit a külalak sugall. Csukott szemmel mindig is így képzelnék el egy luxusautót. A mai trenddel ellentétben az E-osztály vezetője továbbra is alacsonyan ül, ehhez az autóhoz a hátradőlős, pöffeszkedős üléshelyzet illik a leginkább. A vezető helye nem óriási, a könyöklő és a kormánykerék körbefogja, ezért nehezen tudom elképzelni, hogy egy testes vezető miként fér el kényelmesen, de érdekelt a legkevésbé, ha a váltó D-ben, ekkor légpárnás hajóként haladok előre és tolom az autó orrára biggyesztett csillagot. Míg a négyhengeres dízelek holmi kézi váltóval kaphatók, addig az E 320 CDI-hez már alapáron a Mercedes hétfokozatú automatája jár. A már az előző tesztautókban is kipróbált szerkezet meglepően finoman vált, a fordulatot igyekszik ezres és kétezres fordulatszám között tartani, erősebb gyorsításkor egy-két rezzenéstelen és fürge visszaváltással a nyomatékmaximum intervallumára tolódik el a használt tartomány. Mindeközben az autó hihetetlenül csendes, a motor felől érkező hangfoszlányok is csak a hengerek számát, semmint az üzemanyag fajtáját sejtetik, dízeles kopogás csak kívülről, az autó mellett állva hallható. Az E 320 CDI vezetése maga a nyugalom, ezzel a kocsival nem a gyorsulás, legfeljebb a gyors, lendületes haladás lehet a cél. Pedig az autó vágtában sem rossz, sőt, tempós menetben váltani kézzel is lehet, de semmi értelme: ez az automata gyorsabb annál, hogy szükségét érezzük a beavatkozásnak. Az E-osztály jóval inkább kényelemre, mint feszes úttartásra hangolt, igaz, ereje határai biztonsággal kihasználhatók, de ballonos abroncsai is azt jelzik, hogy ezt az autót repülő szőnyegnek tervezték. Annak viszont egyszerűen pazar!

	Nem állna neki jól a koromfüst, már csak ezért is érdemes megrendelni a részecskeszűrőt

Ennél többre már csak a megalomániás vágyhat. A hét másodperc alatti gyorsulás és a 250 km/órás végsebesség minden észszerű és ésszerűtlen vágyat kielégít, de akinek semmi sem elég, választhat nyolchengeres dízelt is háromszáz lóerő feletti teljesítménnyel és kamionnyi nyomatékkal, mindezt többek között a magasabb regisztrációs adó miatt legalább 19 milliós alapáron. Aki viszont 224 helyett 190 lóerővel is beéri, ugyanezzel a hathengeressel 1,3 milliót spórolhat a 280 CDI megvásárlásával. No és ott vannak a nagy benzinesek, egészen a félezer lóerős AMG kivitelig. A kínálatban, akárhányszor nézzük, mégis a 320 CDI a legideálisabb: a taxisoknak való négyhengeres dízelnél erősebb, de a benzintemető nyolchengereseknél jóval takarékosabb. Igaz, a gyári értékeket még nyugodt tempóban sem hozta: a hat liter alatti országúti átlag elérhetetlen álomnak tűnt, a tízliteres városi érték annál inkább tükrözte az autó reális étvágyát, ami sok fővárosi araszolással akár 13-14 literre is megugrott. A dízel mégis javallott, hiszen ugyanilyen körülmények között a benzines változat átlaga már könnyedén kettessel kezdődhet. A világ első dízelüzemű személyautóját már 1935-ben bemutató Mercedes-Benz legtradicionálisabb modellje remek ajánlat. 13,4 millió forintos alapárát mintha csak a konkurencia közepére lőtték volna be: a sportosabb vérmérsékletű 530d 13,3 millióért, míg a négy kerekén hajtott, de kézi váltós A6 3.0 TDI 13,6 millióért kapható. Az alapár persze Stuttgartban is rendkívül könnyen tornászható, a fűthető kormánykeréktől kezdve a két képernyős tévén és navigáción át a sportcsomagig és egyedi bőrkárpitig rengeteg extra rendelhető. Csak egy dolgot fájó beikszelni az extralistán: a részecskeszűrőt, azért ugyanis (csúcstechnika ide, hagyományok oda) külön 204 ezer forintot kell kifizetni.