A mókusok réme - 26 kép a galériában "Hátezmegmi?", "Fúúúúj!", "Hehehe": ezzel a három reakcióval találkoztam legtöbbször a négykerekes Hyundai buszlimuzinnal való közlekedés boldog napjaiban. Lehet, hogy perverzül hangzik, de amikor megláttam az importőr mélygarázsának homályában terpeszkedni a Szörnyet, ahogy szerkesztőségünkben kedvesen emlegettük a tesztalanyt, azonnal tudtam, hogy ezt nekem is ki kell próbálnom. Hogy miért? A válasz pofonegyszerű: egyszerűen azért, mert annyira más, mint a normál személyautók, hogy kifúrta az oldalam a kíváncsiság, milyen is lehet az élet egy ilyen, esztétikailag nem túl szerencsésen sikerült batárral. Hátulról kissé kommersz Első lépcsőben azonosítsuk be, mivel is van dolgunk. Van ugyebár a Hyundai-nak egy klasszikus melósszállító járműve, ezt hívják H-1-nek. Ennek alapjaira épül a jelenlegi formájában 2004 óta kapható Starex, ami nyugodtan tekinthető a H-1 luxusverziójának, persze ezt a luxust nem árt idézőjelbe tenni, de a helyzet alapvetően a Volkswagen Transporter - Multivan pároshoz hasonló. A Deluxe egy összefoglaló név erre a kivitelre, amely a következő összetevőkből áll: egyrészt itt van a Wagon nevű karosszéria-változat, ehhez jön az SWB, vagyis a rövid tengelytáv - ez egyébként esetünkben 2810 milliméter, a hosszított ennél 20 centivel nagyobb -, ezt követi a 7-es, amely a szállítható személyek számát, majd a HGS, ami pedig az összkerék-hajtást jelzi (igaz, ez utóbbit nem sikerült egyértelműen kinyomozni, így ennek definiálása inkább csak kieséses alapon történt). Ezek után a 2.5 CRDi jelzés már laza levezetés, hiszen ez a jelzett lökettérfogatú 140 lóerős dízelmotorra utal. Magától értetődő, ugye? Hosszasan lehetne nyelvet köszörülni a Starex megjelenésén, tapasztalataink szerint ugyanis senki nem bír elmenni mellette szó nélkül. A legtöbben kapásból rondát kiáltanak, ez az állítás pedig - szubjektivitás ide, vagy oda - bizony megállja a helyét. Ezt részben nem túlzottan szerencsés részleteinek, részben pedig arányainak köszönheti, melyből a magasság az, ami a leginkább szembeötlik. A Starex szélvédője ugyanis egy magasabb ember esetében úgy mellmagasság környékén kezdődik, a nem sokkal két méter alatti magasság és a látványosan magas építés pedig nem sok kétséget hagy afelől, hogy jelen Starex terepjárási képességei meglehetősen fejlettek, de erről majd később. Masszív anyagok, idejétmúlt formák Ugyan a megjelenésen okkal lehet fintorogni, a belső azonban jó. Igen, persze, egy csomó mindenen lehetne itt is javítani, elsősorban az anyaghasználaton és a formák is túlságosan a '90-es évek közepét idézik, de arra, amire az autóbelsőt kitalálták, tökéletesen megfelelő. Legnagyobb erénye talán az, hogy nagy: a megkapott Starex-ben összesen hét személynek volt ülőhelye, de létezik kilencfős változat is. Hét embert mostanság már a kompakt alapokra épülő egyterűekbe is szokás bezsúfolni (lásd: Citroen C4 Picasso, vagy Renault Grand Scénic), a Starexben azonban mind a heten jól is érzik magukat utazás közben. A 2-2-3 arányban elosztott ülések közül a második sor tagjai el is forgathatók, így itt ülhetnek menetiránynak megfelelően, vagy egymásnak szemben is, ahogy éppen az utasok kívánják. További öröm, hogy a dél-koreaiak nem felejtették el, hogy hátul immáron nem az aktuális rakomány, hanem a humánerőforrás zötyög, így ezt a részt is rendesen ellátták szellőzéssel, mely egy kis konzolról innen is vezérelhető. Lábtérből van bőségesen A Szörny volánja mögött rettentően furcsák az első kilométerek, főleg ha az ember pár perccel előtte még egy lapos és nagyon erős luxusautóval virgonckodott. Az első számú szokni való a talajtól való távolság, a Starexből ugyanis simán ellátni egy alapesetben magasnak számító Lexus RX, vagy egy Peugeot 807 felett. A műanyag kormány fogása azonban jó, a motor bénázva sem akar lefulladni, a váltó pedig ugyan 'vagy bő arasznyi úton jár, de legalább könnyen és pontosan betalál a fokozatokba, ezzel pedig nincs is semmi gond ebben a kategóriában. A Starex ugyanis vezetés közben sem tagadhatná le teherautós, legalábbis haszonjárműves génjeit, ennek azonban vitathatatlan árnyoldalai mellett erényei is vannak szép számmal. Ezek közé tartozik a masszív felépítés. A Starexbe beépített anyagok ugyan, mint már említettem, nem a legjobb minőségűek, ellenben érzésre tartósnak tűnnek. A szűk keresztmetszet egyedül talán az ülések anyaga lehet, amely aktív használat mellett pár év alatt kikophat. Apró extra: a vezetőülés fűthető A Starexet azonban minden hibája mellett igenis lehet szeretni, leginkább azért, mert átmegy mindenen, ez pedig nem csak erdőben, hanem városban is komoly erény. A Szörnnyel közlekedve sosem kell azon idegeskedni, hogy most éppen egy méretes kátyú van előttünk, hiszen egyrészt kárt egészen biztosan nem tesz az autóban, másrészt az igen puhára hangolt csillapítás és a 205/70-es gumik miatt az utasoknak sem okoz kényelmetlenséget. Igaz, a puha hangolásnak és a magas felépítésnek komoly hátulütői is vannak. Szerencsétlen Starex éppen akkor járt nálunk, amikor orkánerejű szelek tomboltak országszerte, így a szélérzékenység egy újabb dimenzióját sikerült megtapasztalni. Már azt is meg szoktuk jegyezni a tesztekben, ha folyamatosan apró kormánymozdulatokkal kell korrigálni az egyenesfutáson, na ezek a Starex esetében nem apró, hanem meglehetősen komoly kormányműveletek. A nagy szelet még városban közlekedve is érezni, országúton és efölött azonban komolyan vissza kell venni a tempóból ahhoz, hogy elmúljon a halálfélelem. Kevésbé mostoha időjárási körülmények között persze egészen biztos, hogy jóval kezesebben viselkedik, nagy szélben azonban tényleg úgy érezzük magunkat, mintha autó helyett vitorlást kormányoznánk. Innen lehet kapcsolni az összkereket A futómű, pontosabban szólva a hajtáslánc azonban olyan dolgokra teszi alkalmassá a Starex-et, amelyre viszonylag kevés más autó képes, pláne nem ekkora befogadóképességgel. A kipróbált verzióban ugyanis kapcsolható négykerék-hajtás is megtalálható volt, ennek köszönhetően pedig feltűnően jól mozgott terepen. Leginkább a felázott földutakon van elemében, itt jóval magabiztosabban mozgott annál, mint amilyet mi még be mertünk vállalni, erdészeknek így mindenképpen megfontolandó választás lehet. A motorral sincs semmi gond. Nem túl erős, de nem is túl gyenge, nem túl hangos, de nem is túl halk, nem is fogyaszt túl sokat, de túl keveset se, egyszóval pontosan olyan, amilyennek az ember elsőre elképzeli. A viszonylag nagy lökettérfogat előnyei közé tartozik, hogy alacsony fordulatszám mellett is van annyi ereje, amennyi kell, noha igazi megtáltosodásra sehol nem kell számítanunk. A Starex-hez kétféle dízelt lehet rendelni, amelyből mi az erősebb kivitelt kaptuk a maga 140 lóerejével, a gyengébbik 2.5 TCI jelzésű 100 lovas helyett azért ha van rá lehetőség inkább ezt válasszuk. A nem igazán kihegyezett, ellenben tartósnak ígérkező CRDi fogyasztása 8-9 liter körül mozgott, amit a hatalmas beltér és a jelentős önsúly miatt jónak lehet nevezni. Erdőben az igazi A Starex áránál azonban mindenki sokkot kapott. Ugyan ez egy nagy belterű, dízel, négykerék-hajtású és a legjobban felszerelt modell, ám a nyolcmilliós alapár még ezek fényében is meredeknek hangzik elsőre. Persze az is igaz, a négykerekes Starex-et csak vitathatatlanul igényesebb és nagyobb presztízsű Volkswagen Transporter Kombihoz, illetve a Mercedes Viano négykerék-hajtású változataihoz lehet ma hasonlítani, ezeknél azonban bő kétmillióval olcsóbb, végeredményben pedig nem sokkal nyújt náluk kevesebbet. Persze mi is tudjuk, hogy ezek nem közvetlen versenytársak, az inkább a Mitshubishi L400 lenne, amelyből jelentős mennyiség fut a magyar utakon, többnyire Elmű felirattal az oldalukon. A gond csak az, hogy ismereteink szerint ezt már nem árulják, mint ahogyan a potenciálisan szintén komoly konkurensnek számító Toyota Hiace-ből is vagy buszos kialakítású, de elsőkerék-hajtású, vagy összkerekes, de rakteres változat kapható. Úgyhogy, ki lehet jelenteni a Hyundai ajánlata jelenleg páratlan a magyar piacon. Sőt, akinek első a használati érték és fittyet hány a presztízsre, az nyugodt szívvel válassza. A mókusok az erdőben pedig úgysem szólják meg a formáért.   Hosszúság: 4695 mm Soros négyhengeres common-rail dízelmotor Hengerűrtartalom: 2497 ccm Maximális teljesítmény: 140 LE / 3800 ford./perc Maximális forgatónyomaték: 307 Nm / 2000 ford./perc Hajtás: kapcsolható összkerék-hajtás Váltó: ötfokozatú kézi kapcsolású Szélesség: 1820 mm Magasság: 1885 mm Tengelytáv: 2810 mm Nyomtáv elöl: n.a. mm   hátul: n.a. mm Üres tömeg: n.a. kg Megengedett össztömeg: n.a. kg Csomagtartó mérete: n.a. Üzemanyagtartály mérete: n.a. Gumiméret elöl: 205/70R15   hátul: 205/70R15   Végsebesség 163 km/h Gyári fogyasztás: Város: n.a. l/100 km Országút: n.a. l/100 km Vegyes: n.a. l/100 km Gyorsulás 0-ról 80-ra 12,8 s Tesztfogyasztás: 8,7 l/100km         A modell alapára: Főbb konkurensek alapárai: VW Transporter Kombi RT 2.5 TDI 4Motion (130 LE) 10.363.200 Ft Mercedes Viano Fun K 4Matic (150 LE) 10.048.000 Ft     7 999 000 Ft A tesztelt modell ára: 7 999 000 Ft         Kinek ajánljuk? TETSZETT: NEM TETSZETT: Beltér mérete Szélérzékenység Terepjárási képességek Szerencsétlen forma Korrekt motor Néhol igénytelen anyagok  Tartós belsõ Erdészeknek, akik nem kívánnak kétszer fordulni a favágó brigáddal és a fontos nekik, hogy a több napos esõ után sem akadjanak el.