A tökéletes családi autó? - 15 kép a galériában

Aki A-t mond, az mondjon B-t is! - mondhattuk az első generációs Zafira sikerét elnézve és az Opel nem is tett másképp, hiszen már egy ideje velünk van az utódmodell, a Zafira B. Azt, hogy mi kell a kompakt egyterű kategóriában a sikerhez a GM tulajdonában lévő márka anno nagyon eltalálta, de vajon az utód lesz-e olyan jó, mint amit az előd kiharcolt magának. Az A-ból több mint 1.5 millió kelt el szerte a világban, de mint tudjuk egy sikeres filmnél is nehéz jobb második részt készíteni, nincs ez másképp az autóknál sem.

Az Opel nem bízott semmit a véletlenre, alaposan rákészültek erre a modellváltásra, ahhoz képest, hogy annak idején ez volt szinte az első kompakt egyterű, most a váltást szinte utolsóként húzták meg. Közben sokkal keményebb lett a mezőny, rengetegen törtek be erre a piacra, sőt a kategória is sokfelé ágazott, hiszen van 5, 6 és 7 személyes is. Ha csak a hétüléseseket nézzük, akkor valamicskét szűkül a kör, az Opelnek azonban így is olyanokkal kell felvennie a versenyt, mint a Citroen C4 Picasso, a Renault Grand Scenic, a Toyota Corolla Verso, vagy a Volkswagen Touran.

	Elődjénél tágasabb

A Zafira annak idején a Flex 7 ülésrendszere miatt lett olyan népszerű és sikeres, most a második generációnál is megtartották ezt a megoldást, így az ülések könnyű mozgatására nem lehet panasz. A rendszer lényege az, hogy kettőtől ötülésesig úgy lehet variálni az autót, hogy közben egy fotelt sem kell a kocsiból kirakni. A lehetőség tehát mindig ott van a hét ülésre, igaz a hátsó kettő esetében továbbra sem beszélhetünk fejedelmi kényelemről, de a helyzet sokat javult az elődhöz képest. Sőt a középső üléssort kipróbálva ott is csak két ember számára teljes a kényelem, tehát inkább 4, vagy 6 ülésesről beszélhetünk, bár nem kizárt a hét sem. Az mindenesetre biztos, hogy hat, vagy hétnél meglehetősen kicsi a csomagtartó, míg a leghátsó üléseket a padlóba hajtogatva mindjárt rózsásabb a helyzet. Már az előd esetében is 600 literről beszélhettünk, ami most a plusz 45 literrel lett több. Nem mondhatnám, hogy mellbevágó különbség, sőt igazából nem is érzékelem, de biztos úgy van. Az mindenesetre sokat mondó adat, hogy csak az első két ülést meghagyva 1820 literesig bővíthető a csomagtér, sőt ha valaki megrendeli az előre dönthető jobb oldali első ülést, akkor több mint 2 méteres tárgy is befér hosszában.

Az előd sem volt kicsi, sőt a mai napig a kategória egyik legnagyobb darabja, de azért furcsa lett volna, ha az új nem nagyobb, igaz csak a hosszváltozás esetén beszélhetünk szignifikáns különbségről. Az új Zafira majdnem 12 centivel hosszabb elődjénél, egy centivel szélesebb és egy leheletnyivel magasabb, de csak a legelső adat számít, hiszen így nagyobb a hely a leghátsó utasok lábának. A szimpla méretváltozás szintén nem feltűnő, de ha egy kategóriatárs mellé beállunk, akkor mindjárt szemet szúr, hogy a Zafira nem kicsi.

	Leghátul azért még mindig szűkös

Az új, H Astrára emlékeztető vonalvezetéssel azonban sokkal vonzóbb teremtés lett, sőt a Sport csomaggal ez még inkább elmondható. A fekete tesztautó sötétített hátsó ablakaival tisztára úgy nézett ki, mint valami maffiózó autó, tehát nem éppen azt a szeretetteljes családi jelleget árasztotta, helyette inkább egy menő, sportos vas benyomását keltette. A fekete fényezés, a króm betétek és a szépséges 17 collos könnyűfémfelni igazán jól állt neki, de a legnagyobb attrakció mégsem ez volt. A tesztautóban ugyanis benne volt az új Zafira legnagyobb büszkesége, az ötletes panorámatető, amelyet ugyan nem lehet kinyitni, de legalább praktikus. A két oldalsó üvegcsík ugyanis egy tárolórekesz-arzenált fog össze, így csupán a tetőben annyi rakodóhely van, mint más egyterűkben összesen. Az egyedi megoldás abban is más, hogy itt az üveget nem lehet felnyitni, csupán egy rolót lehet előtte elektromosan elhúzni, a célnak azonban így is tökéletesen megfelel.

A Zafira utastere igazi rendszerváltáson ment át, az újdonság formavilága és anyagválasztása szerencsére szintén a H Astrát idézi, így kellemes ránézni. A középkonzol - amelyre már felkerült a váltókar is - kifejezetten jól néz ki, a gázkart mintázó kézifékkar pedig ötletes. A tesztautó kivételesen jó felszereltségének köszönhetően volt mit nyomkodni a középkonzolon, az emberek nagy többségének azonban elég volt megvillantani a magyar nyelvű navigációt és már el is olvadtak. Egészen jól működött a rendszer, csak éppen angolul irányít, de ez legyen a legnagyobb baja. A központi rész kezelhetősége viszont nem a legjobb, avatatlan kezek hamar eltévednek ebben a menüben, sőt még a hozzám hasonlóan számos Opelhez szokott emberkéknek sem árt lenézni, ami viszont balesetveszélyes. A légkondit, a fedélzeti számítógépet, vagy éppen a hifit az autó birtoklásának első heteiben érdemes tehát piros lámpánál állítgatni.

	A beltérrel nincs gond

A tesztautó esetében nagyon jó felszereltségről beszélhetünk, de már alap sem rossz. Hat légzsák, ESP Plus, ABS, vészfékasszisztens, kanyarodás közbeni fékezés rásegítő, csak a biztonság érdekében, de az igazán tuti fullos géphez kell a Sport, vagy a Cosmo csomag. Mondjuk ezek összetételét nem egészen értem, ugyanis például a tesztautóban volt szinte minden földi jó, de hátsó elektromos mozgatású ablak nem. Sebaj, a többi extra szinte tökéletessé varázsolja a menetkényelmet, bár a bőrülés nem tetszett annyira, hiszen nagyon csúszik.

A Zafira igen kiváló képességeihez nem árt egy jó motor, ennek érdekében elég szerteágazó a kínálat. Nálunk eddig a 120 lovas 1.9-es turbódízel (ebből van 100, illetve 150 LE-s is) és a 2.2-es közvetlen befecskendezéses benzines járt, mondanom sem kell, hogy inkább az előbbit tartom ésszerű választásnak. A 2.2-es, 150 lovas benzines erőforrás egész teszt alatt nagyon kellemes benyomást tett rám, alsó fordulatszám-tartományokban is elég rugalmas, kellemesen sportosan mozgatja a másfél tonnás kasztnit. Egyetlen probléma van csak vele, ez pedig a fogyasztása. Ahhoz képest, hogy elvileg ennek a motornak a csekély étvágyával kéne kiemelkedni a mezőnyből ez nem így tett, sőt. Már mikor elhoztam gyanús volt, hogy az átlagfogyasztás-mérő 14,9 (!) literen állt. Akkor lenulláztam a műszert, majd nagyon óvatosan (ahol lehet hatodik, 60) bementem a szerkesztőségbe. A fogyasztás 9,7 liter, lendületesebben 12-13 litert eszik városban, míg sportosan bizony nem lehetetlen a 15 sem. Országúton már csak 9-12 liter között kell számolni, de összességében a nagyon óvatos, a KRESZ szabályait betartó stílusban sem sikerült 10 liter vegyes átlag alá menni. A teszt egész ideje alatt pedig 12,9 liter lett, ami még mindig kevesebb, mint az előttem használóé, de abszolút értékben sok.

Tapasztalataink az 1.9-es dízel - hatsebességes automata párosításról:

Akárki akármit is mondjon, az igazi családi autók az egyterûek közül kerülnek ki. Na persze itt nem a két szülõ - egy gyermek felállású családra, hanem a "klasszikusabb", töübbszereplõs modellre, amely esetben minden családfõ találkozott már olyan esettel, amikor egyszerûen nem fértek be az autóba, mert jöttek (volna) az anyósék, vagy a gyerek - amúgy kis helyet foglaló - haverjai is. Nos, pontosan az ilyen krízishelyzetekre találták ki a Zafirát és a hasonszõrû modelleket. Az autót igazán már nem kell bemutatni, hiszen azt egyrészt a kollega már megtette helyettem, másrészt pedig amúgy is mindenki ismeri, legalábbis az elõdöt. Az új Zafira pedig pontosan ugyanazon elvek alapján felépített autó, csak éppen nem a G, hanem már a H Astra alapjain. A forma is ennek megfelelõ, igazán kellemes, de semmi eget rengetõ, ez a kategória azonban nem is az öncélú vonalak rajzolgatásáról, hanem a tárolórekeszek számáról, az ülések variálhatóságáról és az ajtókárpitra került zsírkréta-rajz levakarásának nehézségi fokáról szól. A keretes írás elsõdleges célja azonban a hajtáslánc értékelése, ami esetünkben a már sok autóban látott, a General Motors és a Fiat konszern által használt 1.9 literes közös nyomócsöves turbódízel, illetve egy hatsebességes automata váltó. A papírforma meglehetõsen kecsegtetõ, hiszen egy teljes egészében családi jellegû autónál az itt rendelkezésre álló 120 lóerõ elegendõ a normális helyváltoztatáshoz, miközben az automata a kuplungolás terhét is leveszi sofõrünk válláról. A motor gázolajas mivolta miatt ráadásul válhatóan kevéske üzemaggal is beéri, a hat sebességi fokozat pedig csak még jobban alátámasztja ezt a hipotézist. Az elmélet után most nézzük, mi is történik a valóságban! Menet közben sajnos már nem ennyire rózsás a helyzet. A baj igazából csak egy dologgal van, a váltóval. A szerkezet ugyanis elég tesze-tosza módon mûködik, vagyis igen megfontoltan kapcsolgat a fokozatok között, azokat pedig sokszor különös logika alapján választja meg. Többször elõfordult, hogy magas fokozatból a kis sebesség ellenére sem váltott vissza, majd amikor ismét gyorsításra került a sor, akkor úgy viselkedett, mint egy fokozatmentes (CVT) szerkezet: a fordulatszámot 2000 környékére emelte és ott megtartva növekedett folyamatosan a sebesség, mindezt D-állásban, ami igencsak furcsa jelenség. A váltó tehát nem az igazi, a motor viszont tisztességes. Ugyan a 120 lovas turbófízel elég erõsen vissza van butítva - ugyanennek a motornak létezik még 100 és 150 lóerõs változata is -, de így is korrektül mozgatja a tágas karosszériát, ráadásul a Zafirában is van sport gomb, ami némiképp élménygazdagabbá teszi az egyterû vezetését - csodákra persze jelen esetben persze nem kell számítani. A fogyasztás viszont kellemes meglepetés volt: javarészt városban közlekedve és nem is annyira spórolós üzemmódban sem sikerült nyolc liter fölé tornázni a gázolaj-igényt. Jelen Zafira Cosmo felszereltséggel úgy 6,7 millió forintért vihetõ haza, akinek pedig nem kell az automata, az ugyanennyiért az erõsebb, 150 lovas változatot is magáénak tudhatja. A legolcsóbb dízel Zafira amúgy 5,7 millió. Ennyiért már vannak sokkal sportosabb, divatosabb, feltûnõbb és szebb autók is, a legnagyobb Zafirában eséllyel azonban a érzi jól magát az egész család.

	Jópofa megoldás a tető üvegezése

Pedig az erőforrás tényleg nem rossz, igazán kellemes, sőt egészen illeszkedik az autó karakteréhez, amelyből mindjárt kettő van. A tesztautóban ugyanis benne volt a mostanában Opelekben divatos Sport gomb, amely egy csapásra megváltoztatja az autó karakterét. A futómű normál állásban kényelmes, de feszesebb, mint mondjuk egy Scenic, a kormány kellemesen könnyű, a pedálok maszatosan érzékenyek. Egyedül a fékpedál viselkedik ilyenkor egy kissé idegesen, a tesztautóban valahogy túl érzékeny volt a rásegítés, így nem egyszer kis érintésre is nagy lassulásba kezdett az autó. Ha benyomjuk a Sport gombot, akkor az autó egyből igazodik ehhez a felfogáshoz, a kormány keményebb lés közvetlenebb lesz, a gázpedál szuperérzékeny, a futómű pedig keményebb. Sosem hittem volna, de egy ilyen Zafirával is lehet túlkormányozottan kanyarodni, így meglehetősen nagy élményt jelent az autó határon való terelgetése. A kapcsoló tehát tényleg hatásos, és valóban nagyobb élmény így vezetni, de egy átlagos felhasználónak ez valószínűleg nem annyira fontos, mint amilyen a kedvezőbb fogyasztás lenne.

	Családosoknak ideális

Éppen ezért szerintem sokkal jobb választás a 120, vagy akár a 150 lovas turbódízel motorral, ez utóbbi szinte ugyanazt tudja, mint ez a 2.2-es benzines. Árban nem túl nagy a különbség, tehát ezért is a lényegesen kevesebbel beérő dízelt választanám, valamint a divat is manapság ezen erőforrások vásárlása.

A konkurensekhez képest a Zafira ismét egészen kedvező helyzetben van, hatalmas méreteivel és ehhez képest vonzó formájával sok szívet elhódíthat, sőt most már a rideg belső miatt sem pártolhatnak el annyian. Az ára sem riasztóan sok a konkurenseket nézve, sőt a hétüléses megoldás talán ebben a leghasználhatóbb mind közül. A Zafira tehát méltó elődjéhez, nem csoda, hogy az utakon is egészen sokat látni belőle.